15 skip, hvor målet er å seile utslippsfritt, har fått støtte fra Enova for å kunne pilotere hydrogen og ammoniakk som drivstoff. Samtidig har fem produsenter også fått støtte fra Enova for å etablere produksjon og distribusjon av hydrogen til de samme skipene – i tillegg til andre kunder.

Risikoen øker nå for at tildelingene ikke kommer til nytte slik tiltenkt. 

Eierne, som ønsker å bygge de 15 skipene og derigjennom pilotere ny teknologi og skape grunnlag for grønn teknologiutvikling, tør ikke ta de nødvendige investeringsbeslutningene. Risikoen er for stor.

Enovas støtte som vil dekke deler av merkostnadene ved bygging betyr mye, men de økte drivstoff kostnadene med hydrogen som drivstoff – er i øyeblikket en «show-stopper». Hydrogenbasert drivstoff er per nå to til fire ganger så dyrt som fossilt drivstoff.

Også de fem hydrogenknutepunktene venter. De tør ikke starte bygging av sine fabrikker når frykten for at skipene de planlegger å levere hydrogen til simpelthen ikke er der den dagen fabrikkene står ferdig.

 

Differansekontrakter

«Differansekontrakter kan løse denne «knuten», sier direktør for Grønt Skipsfartsprogram (GSP) Narve Mjøs. «Differansekontrakter som sikrer at prisen på nullutslippsdrivstoff blir forutsigbart og konkurransedyktig mot fossilt drivstoff for sluttbrukerne, er essensielt både for dem som skal investere i produksjon og distribusjon, og for rederiene som skal investere i nullutslippsløsninger for sine skip.»

Differansekontrakter må innrettes slik at myndighetene dekker prisforskjellen mellom grønt og fossilt drivstoff. Kontraktene vil være tidsbegrenset frem til gapet mellom pris på fossilt drivstoff inklusiv CO2 avgift og pris på hydrogenbaserte drivstoff er lik.

GSP/DNV har estimert at slike kontrakter vil koste den norske stat i størrelsesorden 2-3 milliarder kroner i støtte akkumulert frem til 2030.

«Differansekontrakter er helt nødvendig dersom regjeringen skal nå sitt eget mål om å halvere utslipp av klimagasser fra innenriks skipsfart og fiske innen 2030. Og de er viktige for å sikre norsk maritim næring konkurransefortrinn som leverandør av grønn teknologi og tjenester, skape grønne arbeidsplasser, øke eksport og ta internasjonal lederposisjon,» understreker Mjøs. 

 

Det haster

De fem hydrogenknutepunktene, som allerede har fått støtte fra Enova, ligger strategisk langs kysten. Fra Glomfjord i nord, via Rørvik, Hitra og Florø til Kristiansand i sør.

Da tildelingen ble offentliggjort like før sankthans i fjor, var betingelsen at forarbeid og beslutning om byggestart skulle være gjennomført innen sankthans i år, og at produksjon skulle starte opp innen utgangen av 2024. Fristen for investeringsbeslutning er senere utsatt med seks måneder.

«Det er innlysende at det haster. Ikke bare for oss som representerer hydrogenknutepunktene, men for rederiene, de som skal bygge og drifte skipene. Både de, som skal kjøpe hydrogen, og vi som skal produsere hydrogen er offensive, tenker nytt, tar teknologiutviklingen videre og tilrettelegger for det grønne skiftet. Uten differansekontrakter rettet mot sluttbrukerne av drivstoffet; rederier og vareeiere, stopper dette arbeidet og mulighetene vi sammen kan skape uteblir», sier Geir Ove Ropphaugen som er daglig leder for ett av hydrogenknutepunktene, Glomfjord Hydrogen.

Heldigvis har Stortinget tatt inn følgende i Statsbudsjettet for 2023: «Stortinget ber regjeringen komme med en plan om å innføre et system for differansekontrakter for hydrogen i løpet av 2023.»

Men innføringen må skje nå.

 

Ikke bare 15, men 40

Narve Mjøs fremhever også at antall skip som er «gryteklare», nullutslipps skip og hvor kun investeringsbeslutningene gjenstår – er om lag 40. Ikke bare de 15 som allerede har fått Enova støtte.

Også vareeiere, de som vil frakte sine produkter med så lavt fotavtrykk som mulig deler utålmodigheten for å få på plass differansekontrakter.

«Det kan ikke understrekes sterkt nok,» sier Svenn Ivar Fure, konsernsjef for Felleskjøpet. «Differansekontraktene må på plass NÅ. De må rettes inn mot rederiene og oss som vareeiere. Det er ofte vi som eier lasta som også betaler for skipets drivstoff, og som derved sitter på nøkkelen til etableringen av det grønne markedet. Hovedpoenget er: En forutsigbar, konkurransedyktig pris for sluttbruker kan utløse en investeringsbeslutning for grønne skip og som igjen gir etterspørsel etter grønt drivstoff.»

 Felleskjøpet er en av de store vareeierne. Selskapet har en målsetting om å frakte så mye som mulig på skip med så lavt klimautslipp som mulig.

 «Vi har tatt vår rolle på alvor og bidrar aktivt for det grønne skiftet på sjøen. Det vil vi fortsette med. Norge leder an i dette skiftet. Denne positive utviklingen står nå i fare for å stoppe opp,» avslutter Fure.

Det er et stort behov for nye skip, ikke bare for å redusere utslipp, men også for å erstatte gamle «kyst-travere» og dermed viktig infrastruktur som er i ferd med å råtne på rot.

Uten differansekontrakter i en overgangsperiode er risikoen at det ikke blir bygging, eller at en bygger nullutslippsskip som kommer til å gå på fossilt drivstoff. Alle de nevnte skipene designes for å kunne gå på både grønt og fossilt drivstoff. Dersom pumpeprisen for grønt er fire ganger høyere enn fossilt styrer kapteinene mot de «brune» pumpene.

 

Les også NRK.no 2023.06.05: Det grønne skiftet på sjøen har stagnert.