Kan et middelaldrende containerskip som opererer på de 7-hav bygges om til å bli tilnærmet utslippsfritt? Ja, svarer et bredt sammensatt team i Grønt Skipsfartsprogram.
Men – legger de til: Det blir utfordrende å gjennomføre.
SinOceanic Shipping som representerer skipets eier, og teknisk operatør Thome har ledet et pilotprosjekt i Grønt Skipsfartsprogram. Sammen med rundt 20 andre aktører innen alle deler av den maritime næringen har de søkt svar på en lang rekke problemstillinger som så i sum har endt med denne konklusjonen.
Opptak av miniseminaret hvor resultatene ble presentert kan følges her.
Sluttrapporten fra piloten er tilgjengelig her.
Det er i dag rundt 700 containerskip med kapasitet for 2.000 – 3.000 containere (TEU). Mange av disse er gamle skip, designet for høy fart og frakt av mange kjølecontainere som i sum resulterer i et betydelig drivstofforbruk.
Pilotstudien har satt søkelys på ett av eierselskapets konkrete skip. Konklusjonen fra studien slår fast at det fra et teknisk perspektiv er fullt mulig å konvertere skipet fra konvensjonelt drivstoff, til å seile nesten karbonnøytralt ved å anvende fornybar metanol.
Pilotskipet er nær 210 meter lang med en lastekapasitet på 2.500 TEU. Skipet opererer på USAs vestkyst mellom California og Equador. Det ble bygget i 2008 og er så å si «midt i livet».
Drivstofftanker kan monteres. «Fyllestasjoner» for metanol finnes, om enn i begrenset omfang. Også regler og forskrifter for slik konvertering er på plass.
Fornybar metanol er rangert som det drivstoffet aktuelt for skip i internasjonal fart som er mest modent. Teknologien for så vel produksjon av metanol som bruk i skipsmotorer er der. Og selv om også mengden metanol som ventelig vil være tilgjengelig om fem år er 10 til 20 ganger høyere enn i dag, er det nettopp tilgangen til bio- eller e-metanol, kombinert med høye kostnader for dette karbonnøytrale drivstoffet som vil være de viktigste hindrene.
Selv om piloten hadde et klart fokus, og selv om utgangspunktet var et ja/nei spørsmål, ble en rekke andre alternativer for utslippsreduksjoner og tilpassing av skipets videre livsløp utarbeidet. Alle disse alternativene ble gjennomgått i henhold til de vedtatte CII (Carbon Intensity Indicator) kravene.
Resultatene har ikke bare betydning for pilotskipet, men vil være nyttig for de mange hundre andre tilsvarende skipene som alle vil møte strengere krav til utslipp og energieffektivisering i de kommende årene.
Fullstendige og detaljerte krav til fremkommer i rapporten. Kort og forenklet oppsummering:
- Grunnet innføring av nevnte CII regelverk kan pilotskipet grovt sett operere kun frem til neste dokking i 2027 uten å måtte innføre tiltak som redusert fart eller redusert forbruk.
- Ved enkle endringer som de-rating av hovedmotor, bytte bulb, øke dypgående, installere varmegjenvinning av eksosgass, hullskater som forhindrer groe, m.m. vil en kunne oppnå økt CII levetid med noen år. Videre finnes ulike alternative hybride konverteringer som inkluderer ny fast propell (FPP) eller ny vribar propell (CPP), akselgenerator (SG), ror modifikasjon, batterier og hybride dynamiske styringssystemer. Slike alternativer kan gi ytterligere noen års økt CII levetid.
- Studien konkluder at summen av slike endringer gir mulighet for dette skipet å tilfredstille CII kravene frem mot ønsket seilingsalder, dog må bruk av bio-fuels fases inn den siste perioden frem til fylte 30 år i 2038.
- Som et eventuelt alternativ til ulike drivstoffbesparende tiltak, kan hovedmotoren bygges om til å forbrenne grønn fornybar metanol, og en CO2 utslippsreduksjon på over 80% vil være mulig. Pilotskipet vil da være CII-kompatibelt til forventet hugging ved fylte 30 år.
- Den ultimate løsning vil være en metanol basert fullverdig hybrid løsning hvor skipet kan seile til ønsket alder med minst mulig forbruk av metanol.
Kostnadene for de enkelte tiltakene er også vurdert og kommer frem i rapporten. Alternativet som inkluderer metanol, er – ikke overraskende – det mest kostbare av alle alternativene grunnet høy pris på grønn fornybar metanol.
Konklusjonen her er derfor at konvertering til metanol vil være risikabelt å iverksette grunnet restlevetid på skipet og usikkerhet rundt tilgjengelighet og prising av fornybar metanol.
Pilotdeltakerne konkluderer også med at et noe yngre skip med en annen rute (hvor metanol er enklere tilgjengelig) kan være en mer egnet kandidat til en slik ombygging.